);

הונדה CBR500R – להחזיר עטרה ליושנה

הונדה CBR500R – להחזיר עטרה ליושנה

בחן: מאיר יוגב

עד לפני קצת פחות מעשור אופנועי 500 סמ"ק נתנו את הטון בשוק האופנועים בישראל. הונדה חוזרת לקטגוריית ה-500 עם משפחת דגמים חדשה שבראשה עומד ה-CBR500R שרוצה להוכיח שהוא לא סתם אופנוע תקציב באריזה יפה/

בוחנים נוספים: תומר לשר, גלעד בן-זקן

בהונדה היו מהראשונים להגיב לתקנות הרישוי האירופאיות החדשות שהגדילו את ההספק המותר ברישיון A1 ל-47.5 כ"ס. בתערוכת מילאנו האחרונה חשפה הונדה משפחה של אופנועי 500 סמ"ק המתאימים לתקנות החדשות. כמו במקרה של משפחת ה-NC700, גם הפעם יצרו בהונדה משפחת דגמים בעלי אפיון שונה החולקים מנוע, שלדה ומכלולים היקפיים זהים. כך נולדו ה-CBR500R הספורטיבי, ה-CB500F החצי עירום וה-CB500X בעל האופי התיורי שגם שונה במקצת מצמד אחיו.

משימתם של אנשי הפיתוח בהונדה הייתה להגדיר נכון את ייעודם של כל אחד משלושת האופנועים. המשימה הקשה באמת הייתה לממש זאת בדרך ייחודית לכל אופנוע. במקרה של ה-CBR500R אנשי הונדה הגדירו את ייעודו בניסוח הבא: "עליו להיות אופנוע ספורטיבי, בעל מנוע CBR נגיש, המציע ריגוש לצד שימושיות וכל זאת בעלויות תחזוקה נמוכות."

בניסוח פשוט יותר שלנו, אנו רואים את ייעודו של ה-CBR500R רק לטובת מטרה אחת: החזרת עטרה ליושנה. שלא יהיה עוד "כמעט אופנוע אמיתי" עם מנוע קטן וחלשלוש והתנהגות כביש פושרת אלא שיוכל שישמש לרוכב הצעיר כבית ספר לרכיבה של ממש. כיוון שהרוכבים הצעירים בימנו התחילו עם אופנועים בנפח 250 סמ"ק ועלו מיד אחר כך על 600 ספורטיבי הם קיבלו בעיטה גדולה בטוסיק שגרמה להם להבין שהם עדיין לא מוכנים לדבר האמיתי. זו הסיבה שנוצרו התקנות החדשות באירופה. ה-CBR500R אמור להיכנס למשוואה הזו, להיות אופנוע יום-יומי יעיל ולהביא איתו ניחוח ספורטיבי, כפי שהיה נהוג באופנועי ה-500 שהיו נפוצים כאן לפני כעשור וחצי (זוכרים GPZ500?) ולהיות הכנה לקראת מעבר עתידי של רוכבו לקטגורית הסופרספורט. כל כך הרבה משימות על כתפיו של אופנוע אחד צנוע.

השורה התחתונה
סדרת ה-500 סמ"ק החדשה של הונדה העלתה בי את השאלה: האם בכלל אפשרי לפתח על בסיס אותה פלטפורמה שלושה אופנועים השונים בתכלית ייעודם? האם אפשרי לייצר אופנוע ספורטיבי על בסיס אותם המכלולים שבהם משתמשים לייצור אופנוע תיור?

ה-CBR500R הוא ההוכחה לכך שהדבר אפשרי בהחלט. אמנם מדובר באופנוע בעיצוב ובאפיון ספורטיבי אך לא מדובר באופנוע קיצוני, להפך. המנוע ידידותי וליניארי, המתלים פשוטים אך יעילים במגוון משימות ובכלל, ה-CBR500R פשוט תפור לקהל היעד של רוכבים צעירים המחפשים לעשות את צעדיהם הראשונים בתחום השחזת הרגליות. רוכבים אלו יגלו פרטנר נאמן, ידידותי ומתגמל בהתאם. ה-CBR יכול להציע שדרוג רציני לרוכב שזה עתה מאס ב-250 שלו והגדיל את רישיונו או לרוכב הוותיק שרוצה את התמורה המלאה להשקעתו בדמות אופנוע תקציב יעיל, אך בעל יכולת.

היותו חלוץ בקרב גל של אופנועי 47.5 כ"ס שצפויים להגיע בעתיד מעניקה לו לעת עתה יתרון בלעדיות בנישה אך כיוון שתקנות הרישוי בארץ מפגרות אחר אילו באירופה הוא נאלץ להתמודד מול אופנועי תקציב אחרים, מעט גדולים ויקרים יותר שגם הם בדרגת הרישוי הבלתי מוגבל. אם משרד התחבורה יועיל בטובו לאמץ את התקנות האירופאיות קטגוריית אופנועי ה-500 צפויה לחזור לחיים בישראל, כשל-CBR500R יש בהחלט את היכולת להוביל אותה.

בוחנים נוספים: תומר לשר, גלעד בן-זקן

בהונדה היו מהראשונים להגיב לתקנות הרישוי האירופאיות החדשות שהגדילו את ההספק המותר ברישיון A1 ל-47.5 כ"ס. בתערוכת מילאנו האחרונה חשפה הונדה משפחה של אופנועי 500 סמ"ק המתאימים לתקנות החדשות. כמו במקרה של משפחת ה-NC700, גם הפעם יצרו בהונדה משפחת דגמים בעלי אפיון שונה החולקים מנוע, שלדה ומכלולים היקפיים זהים. כך נולדו ה-CBR500R הספורטיבי, ה-CB500F החצי עירום וה-CB500X בעל האופי התיורי שגם שונה במקצת מצמד אחיו.

משימתם של אנשי הפיתוח בהונדה הייתה להגדיר נכון את ייעודם של כל אחד משלושת האופנועים. המשימה הקשה באמת הייתה לממש זאת בדרך ייחודית לכל אופנוע. במקרה של ה-CBR500R אנשי הונדה הגדירו את ייעודו בניסוח הבא: "עליו להיות אופנוע ספורטיבי, בעל מנוע CBR נגיש, המציע ריגוש לצד שימושיות וכל זאת בעלויות תחזוקה נמוכות."

בניסוח פשוט יותר שלנו, אנו רואים את ייעודו של ה-CBR500R רק לטובת מטרה אחת: החזרת עטרה ליושנה. שלא יהיה עוד "כמעט אופנוע אמיתי" עם מנוע קטן וחלשלוש והתנהגות כביש פושרת אלא שיוכל שישמש לרוכב הצעיר כבית ספר לרכיבה של ממש. כיוון שהרוכבים הצעירים בימנו התחילו עם אופנועים בנפח 250 סמ"ק ועלו מיד אחר כך על 600 ספורטיבי הם קיבלו בעיטה גדולה בטוסיק שגרמה להם להבין שהם עדיין לא מוכנים לדבר האמיתי. זו הסיבה שנוצרו התקנות החדשות באירופה. ה-CBR500R אמור להיכנס למשוואה הזו, להיות אופנוע יום-יומי יעיל ולהביא איתו ניחוח ספורטיבי, כפי שהיה נהוג באופנועי ה-500 שהיו נפוצים כאן לפני כעשור וחצי (זוכרים GPZ500?) ולהיות הכנה לקראת מעבר עתידי של רוכבו לקטגורית הסופרספורט. כל כך הרבה משימות על כתפיו של אופנוע אחד צנוע.

השורה התחתונה
סדרת ה-500 סמ"ק החדשה של הונדה העלתה בי את השאלה: האם בכלל אפשרי לפתח על בסיס אותה פלטפורמה שלושה אופנועים השונים בתכלית ייעודם? האם אפשרי לייצר אופנוע ספורטיבי על בסיס אותם המכלולים שבהם משתמשים לייצור אופנוע תיור?

ה-CBR500R הוא ההוכחה לכך שהדבר אפשרי בהחלט. אמנם מדובר באופנוע בעיצוב ובאפיון ספורטיבי אך לא מדובר באופנוע קיצוני, להפך. המנוע ידידותי וליניארי, המתלים פשוטים אך יעילים במגוון משימות ובכלל, ה-CBR500R פשוט תפור לקהל היעד של רוכבים צעירים המחפשים לעשות את צעדיהם הראשונים בתחום השחזת הרגליות. רוכבים אלו יגלו פרטנר נאמן, ידידותי ומתגמל בהתאם. ה-CBR יכול להציע שדרוג רציני לרוכב שזה עתה מאס ב-250 שלו והגדיל את רישיונו או לרוכב הוותיק שרוצה את התמורה המלאה להשקעתו בדמות אופנוע תקציב יעיל, אך בעל יכולת.

היותו חלוץ בקרב גל של אופנועי 47.5 כ"ס שצפויים להגיע בעתיד מעניקה לו לעת עתה יתרון בלעדיות בנישה אך כיוון שתקנות הרישוי בארץ מפגרות אחר אילו באירופה הוא נאלץ להתמודד מול אופנועי תקציב אחרים, מעט גדולים ויקרים יותר שגם הם בדרגת הרישוי הבלתי מוגבל. אם משרד התחבורה יועיל בטובו לאמץ את התקנות האירופאיות קטגוריית אופנועי ה-500 צפויה לחזור לחיים בישראל, כשל-CBR500R יש בהחלט את היכולת להוביל אותה.

מנוע, תמסורת, ביצועים
המנוע של שלושת דגמי ה-500 החדשים של הונדה זהה. טווין מקבילי בנפח 471 סמ"ק המפיק 47 כ"ס ב-8,500 סל"ד, ומומנט של 4.4 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המנוע חדש לחלוטין וניכר כי השקיעו הרבה מאמץ בניסיון ליצור מנוע מאוזן, נעים וחזק. מאחורי הצילינדרים הותקנו שני גלי איזון להפחתת הויברציות וישנם אפילו כמה קווי דמיון למנוע ה-CBR600RR כמו בוכנות מחורצות, גודל קדח בוכנה דומה ואף את אותו מבנה זרוע המעביר של תיבת ההילוכים.

המנוע מייצר כוח כבר ב-3,500 סל"ד ומשם הוא מתגבר ומושך בהדרגתיות עד לשיא ההספק ב-8,500 סל"ד. עקומת הכוח כל כך ליניארית ורציפה שנדמה כאילו המנוע מתקשה לפתח מהירות ומבלי להעיף מבט זריז ללוח השעונים, נהיה קרובים מאוד לשלילת הרישיון. פשוט מבלי להרגיש המנוע מסוגל להביא את ה-CBR הזה למהירות המרבית שהיא קצת מעל ל-180 קמ"ש (על פי מקורות זרים). קל מאד לשייט במהירויות של 120 עד 140 קמ"ש כיוון שההילוך השישי ארוך מספיק ועדין בכל נקודת זמן המנוע יציע לכם מספיק רזרבות כוח לעקיפה מידית. מאופנוע ספורט היינו מצפים למנוע חובב סל"ד, מתפרץ ומזריק אדרנלין, אך למנוע ה CBR500R אופי משלו. ידידותי ומאוזן ולכן הוא מתאים מאוד לרוכבים מתחילים, מטיב עימם, מקל על השליטה באופנוע ובד בבד מניב תאוצות מרשימות ומאפשר לשמור על קצב רכיבה מהיר.

תיבת ההילוכים מעניקה תחושה מעט נוקשה בהילוכים הראשונים, ככל הנראה בגלל שקיבלנו את האופנוע עם 200 ק"מ בלבד. תפעול המצמד לעומת זאת היה רך ונעים מאוד. צריכת הדלק במבחן התובעני מאוד עמדה על 22 ק"מ לליטר, נתון צריכה של קטנוע 250 סמ"ק ממוצע.

מתלים, התנהגות, בלמים
נתחיל מהסוף. לא צריך מתלי אוהלינס, בלמי ברמבו ושלדת אלומיניום בכדי לתת ל R6 בראש. צריך רוכב טוב עלה-CBR500R ורוכב גרוע על ה-R6. ועכשיו ברצינות, התנהגות הכביש של ה-CBR500R מאפשרת רכיבה ספורטיבית בקצב גבוה ובכבישים מפותלים וטכניים תוכלו להיות מהירים מספיק ואפילו להתמיד על הקצב של החבר'ה עם האופנועים הגדולים. המתלים של ה-CBR, למרות היותם פשוטים, תורמים באופן נפלא להשלמת ייעודו של האופנוע. הם מספקים איזון מצוין בין ספיגת מהמורות בשימוש יומיומי לבין קשיחות וספורטיביות, ובכל מצב משרים בטחון רב על הרוכב. האופנוע נכנס לפניה, יורד יפה ומציג זווית הטיה מכובדת מאוד כאשר רק הגשש שעל הרגלית מאותת בסופו של דבר להירגע. המפגש של הגשש עם האספלט קורה בעוד שעל הצמיגים עדיין נשארות רזרבות הטיה לא קטנות, עוד הוכחה לכך שמישהו בהונדה חושב עליכם. הצמיגים המקוריים מסוג דאנלופ ספורט-מקס ברוחב 120 מ"מ מלפנים ו-160 מ"מ מאחור מספקים אחיזה מעולה ותורמים לביטחון של הרוכב גם בהטיות חריפות.

שלדת הפלדה בתצורת יהלום מרגישה קשיחה ובשילוב עם בסיס גלגלים קצר של 1,410 מ"מ, היא משתפת פעולה עם כל פקודת היגוי של הרוכב. בשינויי כוון מהירים הורגש מעט רכרוכיות מכיוון הבולם האחורי, אבל לא משהו שגורם לאופנוע לאבד מיציבותו ושלוותו. ניתן לברור את עומס הקפיץ של הבולם האחורי בין 9 מצבים ולהתאים את אופיו בהתאם למשקל הרוכב.

נקודה חיובית נוספת מגיעה מכוון הבלמים. מערכת הבלימה כוללת דיסק פרפרי בקוטר 320 מ"מ בעל שתי בוכנות לקליפר מלפנים, ודיסק פרפרי בקוטר 240 מ"מ בעל בוכנה אחת מאחור. מערכת ABS היא תקנית אך אין כאן גם מערכת בלימה משולבת כפי שנהוג בלא מעט מדגמי הונדה. מדובר במערכת בלימה מצוינת, בעלת רגש רב ועוצמה טובה. ה-ABS אמנם קצת ממהר להשתלב, בעיקר בבלם האחורי, אך למעשה תכונה זו מהווה מנגנון נוסף שנועד לשמור על הרוכב המתחיל.

עיצוב, נוחות, שימושיות
ה-CBR500R אינו אופנוע גדול במיוחד. גובה המושב הוא 790 מ"מ ולכן הוא מתאים למגוון רחב של רוכבים. משקלו הרטוב הוא 194 ק"ג ובזכות מרכז כובד נמוך יחסית הוא מרגיש קל בין הידיים. הקליפאונים ממוקמים גבוה והמרחק ביניהם רב, דבר המקנה שליטה טובה וקלה יותר על האופנוע. הרכינה כלפיהם יוצרת תנוחת רכיבה נוחה מאוד, המזכירה במעט את ה CBR600F במודל האחרון.
מושב הרוכב מצוין, נוח מאוד ברכיבות בתוך העיר ומחוצה לה ומשקף הרוח מנתב היטב את היתושים היישר לתוך הקסדה שלי. לעומת זאת, אשתי לעתיד מוסרת כי מושב המורכב(ת) פחות נוח למרחקים ארוכים. בשלב מסוים פשוט כיביתי את האינטרקום בינינו כי התחלתי לשמוע יבבות מוזרות. לפחות על הרגליות שלה היה גומי המבודד ויברציות, בדיוק כמו אצלי, כך שהיא לא הרגישה מקופחת. המראות מצידן ממוקמות הרחק מלפנים ומספקות שדה ראייה סביר מעבר למרפקים.

מסורת לוח השעונים הקטן של הונדה לא פסח על הדגם הזה וגם כאן הוא קיים ומעניק שפע של מידע: מד מהירות דיגיטלי, מד סל"ד דיגיטלי, מד מרחק מצטבר, שני מדי מרחק מתאפסים, שעון, מד דלק ומחשב צריכת דלק. אגב בעבר אני נמניתי על אלו שלא מעניין אותם תצוגת ההילוך בו אני נמצא אך מאז שרכבתי על כמה דגמים שבהם הייתה התצוגה הזו, אני מודה שב-CBR זה קצת חסר לי.

אם עד עכשיו לא ידעתם, אז ה-CBR500R מיוצר בתאילנד. בגדול, איכות ההרכבה לא שונה מאף הונדה אחד. הוא מאוד מזכיר בגימור שלו את ה-NC700X המיוצר ביפן. לא הטופ שבטופ, אך בהחלט גימור "הונדאי". מנוף הבלם הקדמי איננו מתכוונן, דבר המעיד על אופנוע תקציב, וגם הצלחתי לגעת בנקודה שבה הפיירינג התנתק מהטיק-טק שלו. בזה נגמרו הניסיונות למצוא אזכור לגימור תאילנדי.

מחיר, אחריות, אחזקה
מחירו של ה- CBR500R הוא כ-54 אלף ש"ח "על הכביש". כאופנוע בקטגוריית רישוי A מדובר על מחיר שנמצא נמוך על קשת המחירים, במיוחד כשמדובר על אופנוע המגיע עם מערכת ABS כסטנדרט. נכון לעתה אין ל-CBR500R מתחרים ישירים בנפח וגם במחיר. התחרות איפה מגיעה מצד אחד מהקאוואסקי נינג'ה 300 הזול בכ-9,000 ש"ח ומצד שני מהקאוואסקי ER6f היקר בשיעור דומה. כאשר יאומצו מתישהו תקנות הרישוי האירופאיות החדשות ישתייך ה-CBR500R שוב לקטגוריית הביניים שם חיכו לו מתחרים קטני נפח וזולים יותר. האחריות הניתנת לאופנוע היא לשנתיים ללא הגבלת ק"מ. מרווח הטיפולים עומד על אחת ל-12 אלף ק"מ, פי שניים מהמקובל ברוב האופנועים והקטנועים וזו נקודת זכות גדולה. מחיר הטיפולים של ה-CBR500R טרם נמסרו אך יעודכנו בהמשך.

עלויות טיפולים (כולל מע"מ, חלפים ועבודה)

טיפול 1,000 791 ש"ח
טיפול 12,000 644 ש"ח
טיפול 24,000 1,694 ש"ח
טיפול 36,000 815 ש"ח
טיפול 48,000 1,694 ש"ח

מילה של סטפן
התחושה הראשונית המתקבלת בעת ההתיישבות על האופנוע היא נפלאה. הכידון רחב (ונוח) מהמקובל וזה הופך את ההיגוי כאן לתענוג צרוף ברכיבה, ואני מתכוון לזריזות עם רגש רב בכידון. משהו נוסף שמורגש בעת ההתיישבות הוא שהבולם האחורי מרגיש באופן משמעותי קשה יותר מהקדמי וזה העלה לי חשש שהתנהגות הכביש לא תהיה מאוזנת. אבל איכשהו בעת הרכיבה הכל מתאזן והמתלים עובדים נפלא. נכון, החלק הקדמי אכן מרגיש מעט רך בנסיעה, אך אינו פוגע בדינמיקה של האופנוע וכנראה שתוספת המשקל של הרוכב מאזנת את חלוקת המשקל הכללית.

התחושה הראשונית המתקבלת מהמנוע היא מעט אנמית, אך מבט קצר במד המהירות בעת הנסיעה, מבהירה אחרת. המנוע עובד חלק מאוד, ללא מאמץ ומזכיר מאוד בקצב ההתקדמות והשתלבות בתנועה אופנועי 600 ספורטיבים. הדרך שבה האופנוע הזה מייצר זרימה וחלקות בנסיעה, על ידי התנהגות המתלים ותגובת המצערת, פשוט מדהימה ואין שני לה בכלים בנפח הזה. מערכת ההזרקה עובדת כאן מושלם בכל מצבי פתיחת וסגירת המצערת, וזה לא מובן מאליו בכלי במחיר כזה. הבלמים מצוינים ומספקים רגש רב בכל עוצמות הבלימה.

הכלי הזה מזכיר לי את שלושת ה-CBR600 שהיו לי: גם יציב ומדויק, אך גם רך, נעים וידידותי לרוכב. האמת היא שלא מצאתי שום פגם בכלי הזה (כמובן בהנחה שההתייחסות כאן היא מעיניו של הרוכב המיועד לקטגוריה זו), ולא רק זאת, גם הארכתי משמעותית את סיבוב המבחן כי פשוט נהניתי מהאופנוע. ה-CBR500R הזה נטול חסרונות ממשיים, נראה טוב ומהנה.

אסיים בהודעה לאנשי המכירות של הונדה: עשו בשבילכם את כל העבודה. האופנוע הזה מוכר את עצמו.